Внутренние водные пути Единой глубоководной системы включают 45 судоходных шлюзов в семи бассейнах европейской части страны. Система связывает Балтийское, Белое, Каспийское, Азовское и Чёрное моря через Волго-Балтийский путь, Волго-Донской канал и Волго-Камский каскад. Пропуск судов через шлюзы определяет фактическую пропускную способность всего межбассейнового транзита.

В 2026 году система вошла в период масштабной модернизации. Запущена первая очередь Багаевского гидроузла на Дону, начата временная эксплуатация Городецкого гидроузла на Волге. Оба объекта наращивают гарантированные глубины и пропускную способность участков, которые исторически были узкими местами для крупнотоннажного флота.

Для агрологистики модернизация ЕГС имеет прямое денежное значение. После остановки южного морского экспорта речной транзит стал замещающим каналом: из волжских портов на Северо-Запад доставлено почти 940 тыс. тонн зерна за полтора месяца. Каждая тысяча шлюзований в сезоне означает сотни тысяч тонн груза, которые не требуют вагонов.

С 1 сентября 2026 года для коммерческих автомобильных перевозок обязательна электронная транспортная накладная в соответствии с 140-ФЗ. Переход затрагивает все типы грузов, включая зерновые и скоропортящиеся партии. Бумажные накладные перестают иметь силу документов, подтверждающих перевозку, на маршрутах коммерческих перевозчиков.

Каждая партия зерна дополнительно сопровождается записью в ФГИС «Зерно». Система обеспечивает прослеживаемость груза от поля до потребителя и интегрирована с элеваторной и портовой инфраструктурой. Для перевозчиков требуется настройка документооборота и интеграция с системой для корректного сопровождения каждой партии.

Отдельный юридический аспект: статья 796 Гражданского кодекса устанавливает презумпцию вины перевозчика за порчу груза, что распространяется и на зерновые партии. В условиях блокады юга, где зерно хранится на открытых площадках и ожидает погрузки, риск порчи вырос. Страхование карго на автомобильных плечах перестало быть опцией и стало частью стандартного риска перевозчика.

Ставки тентованных перевозок FTL к июлю 2026 года выросли на 14 процентов год к году. Одновременно стоимость дизельного топлива за май и июнь прибавила 22,8 процента. Топливная составляющая закладывается в ставки с запаздыванием, поэтому рост дизеля ещё не полностью отражён в тарифах второго полугодия.

Разброс динамики по направлениям значителен: от минус 2,5 процента на маршруте Москва-Санкт-Петербург до плюс 52,5 процента на плече Иркутск-Новосибирск. Направления с дефицитом обратной загрузки дорожают быстрее среднерыночных. Восточные маршруты и внутрирегиональные плечи в зоне активного сельхозсезона показывают наибольший рост.

Прогноз на второе полугодие 2026 года предполагает рост ставок на 4-9 процентов в среднем по рынку. Синхронно рынок переходит на электронные путевые листы, что требует инвестиций от перевозчиков. Для сельхозгрузов сезонная компонента добавляет пиковую надбавку в уборочный период поверх базовой динамики.

ФАО оценивает мировой сбор зерна 2026 года в 2,98 млрд тонн, что станет вторым результатом за всю историю наблюдений. При этом сбор пшеницы в мире на 4,3 процента меньше прошлогоднего. Статистика указывает на относительный дефицит пшеницы при общем профиците зерновой массы за счёт других культур.

Дефицит пшеницы поддерживает мировые цены и создаёт спрос на черноморские партии в нормальных условиях. Однако российские цены при этом упали ниже себестоимости: FOB Новороссийск по пшенице с содержанием белка 12,5 процента составил 215 долларов за тонну. Это дисбаланс логистики, а не ценового рынка: зерно физически не может добраться до покупателей.

Рынок доплачивает за альтернативные маршруты. Та же пшеница в балтийских портах стоит 255 долларов за тонну FOB, что на 40 долларов выше новороссийской котировки. Разница отражает стоимость перенаправления потока, включая удлинённое железнодорожное плечо, перерасход на перевалку и плату за логистический риск.

В 2026 году в РФ произведено 45-50 тысяч тонн фурфурола, из них 35-40% — из лузги подсолнечника. Выход — 0,18-0,22 тонны фурфурола с тонны лузги.

Средняя цена фурфурола — 85-95 тысяч рублей за тонну. На экспорт (Китай, Индия) — 105-120 тысяч. Себестоимость производства из лузги — 55-65 тысяч. Маржинальность — 15-25%.

Основное применение — производство растворителей (35%), смол (25%), адсорбентов (15%). Фурфурол критичен для производства тетрагидрофурана, используемого в тефлоне.

В 2026 году в РФ произведено 45-50 тысяч тонн фурфурола, из них 35-40% — из лузги подсолнечника. Выход — 0,18-0,22 тонны фурфурола с тонны лузги.

Средняя цена фурфурола — 85-95 тысяч рублей за тонну. На экспорт (Китай, Индия) — 105-120 тысяч. Себестоимость производства из лузги — 55-65 тысяч. Маржинальность — 15-25%.

Основное применение — производство растворителей (35%), смол (25%), адсорбентов (15%). Фурфурол критичен для производства тетрагидрофурана, используемого в тефлоне.

В 2026 году из лузги подсолнечника произведено 1,25 млн тонн пеллет. Это 65% от общей массы утилизируемой лузги (1,92 млн тонн).

Себестоимость производства пеллет — 5800-7200 рублей за тонну. Цена на внутреннем рынке — 8500-10200 рублей, на экспорт (Китай, Турция) — 11000-13500 рублей. Маржинальность — 18-28%.

Доля внутреннего потребления — 65%, экспорта — 35%. Ключевые рынки сбыта — промышленные котлы (замена угля), теплоснабжение, экспорт в Китай (30% объема).

В 2026 году из лузги подсолнечника произведено 1,25 млн тонн пеллет. Это 65% от общей массы утилизируемой лузги (1,92 млн тонн).

Себестоимость производства пеллет — 5800-7200 рублей за тонну. Цена на внутреннем рынке — 8500-10200 рублей, на экспорт (Китай, Турция) — 11000-13500 рублей. Маржинальность — 18-28%.

Доля внутреннего потребления — 65%, экспорта — 35%. Ключевые рынки сбыта — промышленные котлы (замена угля), теплоснабжение, экспорт в Китай (30% объема).